世界最長的跨海大橋，世界最長的海底沉管隧道，世界上最長的鋼結構橋梁……
“作為全球最重要貿易通道上的超大型橋梁，她是中國橋梁工程界創新和攻堅能力的集中體現。”港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科說。
1971年起就在中鐵大橋局工作、參與指揮建設東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋等多所跨海大橋的老橋梁專家譚國順用“集大成者”來形容港珠澳大橋。他說，“世界之最”的背后，是在建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等領域填補諸多空白，進而形成一系列“中國標準”的艱苦努力。
港珠澳大橋打破了國內通常的“百年慣例”，制定了120年使用壽命的設計標準。在國家科技支撐計劃的引領下，科研人員攻克技術難題，結合伶仃洋實際，提出了“港珠澳模型”等一整套海洋防腐抗震技術措施，從而保障“120年”這一指標的實現。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像“搭積木”一樣“搭建”出來的。大橋建設方先在中山、東莞等地的工廠里把橋墩、橋面、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段的組裝起來——這就是港珠澳大橋首次實現的“工廠化、標準化、裝配化”建設理念。
全新的自動化生產線，智能化的板單元組裝和焊接機器人系統，先進的超聲波相控陣檢測設備，代替了過去以手工操作為主的生產模式，大大提高了成品的質量和穩定性，使港珠澳大橋鋼結構制造技術總體達到世界先進水平，進而推動了整個行業的技術進步。
“建造”由此變成“制造”。港珠澳大橋管理局副總工程師鐘輝虹說，如果沒有國產的大型施工裝備、大型浮吊、大型船舶，參建企業就不可能完成這一艱巨挑戰。中國裝備制造的長足進步，是‘拼積木’得以實現的根本原因。以工程中大量使用的浮吊船為例，上世紀90年代，國內浮吊船只有百噸左右的承載量，如今中國浮吊船已達萬噸級承載量，中國企業已躋身全球最頂尖的浮吊船制造者行列。
“港珠澳大橋的示范效應和標桿效應已經顯現，一些國外項目方考察港珠澳大橋后認為，中國建設企業完全具備高質量、高標準的施工能力，意味著我國的橋梁建設水平邁上了一個新臺階。”蘇權科說。
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